价格战倒逼车企开打成本战

一直以来，汽车厂商缩减成本的步伐就不曾停止，在汽车行业竞争日益激烈背景下，通过压缩成本来控制利润已经成为了各大厂商提高利润率的重要法宝

法治周末见习记者沈佳苗

今年4月上海车展前夕，上海大众推倒汽车降价的多米诺骨牌，包括长安福特、北京现代、上海通用在内的多家合资品牌车企宣布降低官方指导价，部分车型的降价幅度高达几万元。

而到了今年下半年，上半年表现火爆的SUV市场也出现降价情况。长城汽车(601633,股吧)对哈弗H6和H2的价格下调大约5000元左右。之后江淮也对其A30、全新和悦、瑞风M2等降价1万至2万元，奇瑞风云2、北汽绅宝X65、海马S5等车型的价格也开始降低。

同时，豪车市场的降温也带动了不少豪车企业纷纷加入降价队伍。据了解，7月份，国产揽胜极光入门车型给出5万元的优惠幅度。宝马3系的优惠幅度高达10万元，奥迪A4L甚至给到9.85万元的降价幅度。另外如沃尔沃S60L，最高优惠高达6.5万元。

中研普华研究员肖健对法治周末记者表示，2015年以来，受国内宏观经济下滑、股市震荡及限购政策等影响，国内汽车市场需求持续萎缩。在此背景下，国内车企产销量普遍出现下滑，各大车企接连进入官降队伍实是无奈之举。

“在当前汽车行业背景下，成本必然是支撑车企大行价格战的重要因素。”肖健在接受法治周末记者采访时表示。

“目前从各家车企给出的各项优惠政策来看，无非是优惠促销活动。但是如果各大车企之间的价格比拼时间过长，则会出现恶性降价循环。同时，假设还伴有降价幅度过大的情况，那么控制成本最佳的车企会成为最终赢家，因为其车价有更多可以下降的空间。”汽车评论员张志勇对法治周末记者表示。

多家车企实施平台通用化降成本

近日，天津一汽丰田汽车有限公司宣布，决定在天津市经济技术开发区建设新生产线，并于2018年中期开始生产新车型。新生产线将采用“丰田新全球架构”，产能将达到10万辆/年，新建生产线相关投资额计划为590亿日元。

而早在去年，奔驰就已开始减少成本的动作。戴姆勒集团旗下梅赛德斯-奔驰全球研发负责人托马斯·韦伯在去年表示，奔驰未来将只采用四大模块化平台架构，从5年前的9个平台减少一半以上。

据悉，奔驰四大新平台包括：一是MFA平台，该平台将衍生前轮驱动车型。二是MRA平台，衍生后轮驱动车型。三是MHA平台，将用于大型跨界SUV，包括前驱和后驱构型，涵盖奔驰ML级、奔驰GL级和明年发布的新款两门奔驰ML级。四是MSA平台，该平台用于新款和改款奔驰跑车，包括两门SL和SLK车型。

“奔驰汽车通过平台化战略、国际合作以及渠道瘦身，其中车型平台从9个大幅削减至4个对于降低成本意义重大。”肖健对法治周末记者说。

张志勇对法治周末记者表示，其实平台的通用化始于大众汽车，但之后其他跨国车企和自主品牌汽车都在通过这种方式来达到节省成本的目的。

“大众著名的MQB平台，可以诞生多种级别车型，轴距、轮距都可在一定幅度调整，该平台打造包括全新一代Polo、高尔夫7、全新一代帕萨特、奥迪A6L等60余款车型，覆盖A0级、A级、B级和C级4个级别。”相关材料显示。

资料显示，2011年，大众汽车宣布正在全面推进零部件共享战略，从而使得旗下40余款车型可采用标准化通用零部件生产。

除了丰田、奔驰、大众这样的车企巨头，日产和本田也早已在成本上下功夫。“降低生产成本一直是日产重点，应用新技术、新材料、增减配置是其成本控制的主要策略。本田则致力于打造全球化平台，降低成本。”中投顾问高级研究员李宇恒向法治周末记者介绍。

源于汽车行业竞争加剧

为什么多家车企选择通过平台和零部件通用化来达到降低成本的效果？

资料显示，平台的概念，主要应用在研发阶段。汽车的研发，不仅要决定汽车“长什么样”，还要确定如何生产才能降低成本，提高利润。

“新生产线的最大特点就是生产流程更加优化，通过零部件的通用提升生产效率。”天津一汽丰田的相关负责人表示。新生产线采用的“丰田新全球架构”平台具有模块化特点，通过提高零部件和动力总成部件的共享程度，来削减成本和缩短生产周期。

“‘丰田新全球架构’可以提高零部件和动力总成部件的共享程度，削减所需资源成本在20%以上。”肖健对法治周末记者说。

托马斯·韦伯曾表示，“合并平台带来的成本节约不可估量，产品质量也有所提升，新车和改款车从构思到上市的时间大幅缩短”。

按照大众汽车的预测，零部件通用化的举措将使得生产成本削减20%，组装时间缩短30%。

“各家车企通过采取零部件通用化的方式，来达到节省成本的目的。因为这种方式可以使车企零部件的单件销售规模变大，比如原先只能销售10万件，现在可以销售100万件。销售规模变大后，可以减少零部件的单间成本，进而降低整车成本。

李宇恒向法治周末记者介绍，价格战仅仅是各大车企巨头成本计划推进落实的一个推动因素，早在车企宣布降价促销之前，各大车企就已经开始采取控制成本的行动。

“汽车企业制定成本战略最根本的原因是汽车行业竞争加剧，价格下滑已经成为行业发展不可逆转的趋势，企业想要在竞争中占据优势、维持较高的利润水平，就必须从成本方面下手，提高产品性价比。”李宇恒向法治周末记者说。

对此，肖健表示赞同。“成本计划属于成本的事前管理，是车企成本控制的重要手段，各大车企一直以来都有制定成本计划，并不能说单纯为了进行价格战而进行的准备。”

肖健对法治周末记者表示，一直以来，汽车厂商缩减成本的步伐就不曾停止，在汽车行业竞争日益激烈背景下，通过压缩成本来控制利润已经成为了各大厂商提高利润率的重要法宝。

将蔓延到整个产业链

肖健对法治周末记者表示，全球汽车巨头在中国市场上开打的价格战，除了原材料、人工等成本的控制外，必然配合新技术的应用、新材料的更换以及款式的创新。中国市场已经成为了各大车企巨头无法舍弃的部分，本次价格战将加速倒逼车企提高产品性价比，中低端汽车市场的竞争程度将会加剧。

“对于各大车企来说，巨头战会增加企业成本控制压力、带来利润空间缩小的风险，但这也是企业转型升级的一次机会，企业可以顺势提高企业成本控制能力，提升企业生产经营效率，改善产品性价比。”李宇恒对法治周末记者表示。

那么在各大跨国车企都纷纷开始削减成本竞赛后，对于自主品牌而言，又将意味着什么？

“长期以来，国内自主汽车品牌在劳动力红利支撑下占据了中低端市场大部分份额，然而，在整个汽车行业成本竞争不断持续的大背景下，国内车企打得赢‘价格战’，却很难打赢‘成本战’，国内自主品牌汽车在技术、材料及工艺方面的弱势将会被进一步放大。”肖健对法治周末记者表示。

肖健对法治周末记者指出，在车市进入微增长的新常态后，无论价格战，还是成本战，在中国都将长期存在。随着价格战的继续，整车企业对于成本的控制会立刻蔓延到整个产业链。“整车企业千方百计压缩采购成本，首当其冲受到影响的就是零配件厂商。”

“车企为了提高零部件供应效率或会向产业链上游延伸，或者为了降低成本，减少零部件采购、提高零部件质量要求。”李宇恒对法治周末记者表示。

肖健对此表示，整车企业对于技术门槛较低、需求量较大的非核心零配件将会逐步转移到当地具有一定实力的零部件企业，对于整个零部件行业的格局将产生一定影响。

“零部件厂商一方面应该改善生产效率，降低成本。另一方面，应改革生产加工技术，提高产品质量。”李宇恒对法治周末记者表示。

肖健对此表示，对于零部件企业来说，在加强成本控制的前提下，零部件企业要针对整车厂商平台化战略带来的零部件标准化趋势，进一步加强与整车厂商的协调，提高企业的应变能力。

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