首先，从目前的国内市场来看，无论是从生产端还是需求端，都对大梁钢级别的要求越来越高，换句话说，用低合金高强度和超高强度钢板生产汽车大梁用钢是未来的发展趋势。近些年随着城市化进程加快，房地产、基建等行业的蓬勃发展，包括电商等行业的突起，都要求物流运输行业同步加快步伐，我们能够从数据看出，商用车的需求量在逐年增加，从2015年的345万辆增长至2020年的523万辆，还是非常可观的。高速发展过后需求量出现明显回落，据最新数据，21、22年需求量减退至479万辆以及330万辆，环比减少6.63%及31.10%。 届时由于相关政策调整，不难看出支撑商用车增长的政策红利效用已逐步减弱，商用车市场已然进入调整期。
一、大梁钢价格应势上涨
2021年上半年热轧大梁钢价格应势上涨，峰值曾达到7300元/吨，随后由于相关政策调整，现货价格出现阶梯式下跌，短期内宽幅震荡，波幅为200~300元/吨。目前看，造成大梁钢下跌的主要原因为：宏观政策上房地产业“三道红线”和供地“两集中”使市场逐步降温；二、制造业中汽车芯片短缺影响进一步加大；三、国内商用车产销量同比大幅下降，相关安全政策管控加强。
就外部影响来看，届时整个板材条线价格都在回落，下跌行情时品种价差有所缩小，另证明品种钢在价格承压方面能力尚可。
二、利润导向 大梁钢供给压力明显
热轧大梁钢的整体产量是一个递增的趋势，一是近些年伴随商用车销量的不断攀升，钢厂订单量也随之增加，造成的产量上涨。二是产业链各环节利润不断压缩，产品同质化竞争激烈，致使钢企逐渐倾向精品钢的生产。
从需求方面来看，由于大梁钢作为商用车制造的原材料之一，其目前在整车车身用钢中占比约为73%左右。所以我们用商用车的数据作为量化指标，分析大梁钢的需求情况：2022年商用车产销量分别为318.5万吨和330.1万吨，环比下降31.9%和31.2%，下游订单量大幅缩减。
三、大梁钢产品应用
据测算，汽车所用燃料的60%消耗于汽车自重，汽车的重量每减少10%，油耗也将减少8%到10%。 上图是用700l替代Q235B、Q355B后所测算出的减重占比，总计能减重46.71%
同时，汽车减重不仅减少了油耗，也减少了二氧化碳排放量。车重若能减掉一半，二氧化碳排放量将减少13%。同时，氮化物、硫化物等有害物质的排放也会随之减少。更满足国家碳达峰、碳中和的要求。
四、大梁钢发展展望
1、出口情况
从我国的商用车产量数据来看，我国在全球商用车产量排名第二，产量为318.45万辆，占全球商用车产量的13.6%。而且我国商用车出口量明显大于进口量，2022年中国商用车的出口量为58.2万辆，较上年增加了18万辆，同比增长44.8%。非常客观的数据。
2、新能源汽车
近期新能源产业的发展，新能源货车销量和新能源客车销量皆呈上升趋势，但新能源货车销量的增长幅度明显大于新能源客车销量的增长幅度。2021年，中国新能源货车的销量为10.3万辆，较去年翻了近1.5倍，新能源客车销量为8.3万辆，同比增长5.1%；2022年，中国新能源货车的销量为23.5万辆，较去年翻了近1.3倍，新能源客车销量为10.3万辆，同比增长24.1%。
3、下游开工量
下游的开工情况也在逐渐转好，我国公路运输月度周转量达6359.46亿吨公里，达近三年较高水平。包括房地产行业发展出现新韧性。自2022年11月份以来，房地产供需两侧政策全面转向，供给侧“三箭齐发”融资松绑层层突破，需求侧降低购房利率、购房门槛等，一系列政策对短期提振市场信心和中长期促进基本面企稳均有助益。
房地产行业有望筑底回升。行业延续“政策落地-信用恢复-预期扭转-销售回升”的复苏态势，1-12月房地产资金来源及新开工累积同比较1-11月降幅均有所收窄，2月30城地产成交面积将季节性回升，行业有望筑底，有利于房地产钢材需求释放。
4、宏观环境
后期发展即将迎来一批新的政策。包括国六B标准汽油全面推行；柴油列入危化品类；车辆报废年限规定--皮卡、中型出租客运车、重中轻型载货车、半挂牵引车强制15年报废、微型载货汽车强制12年报废，对于没有按要求报废的车辆，将其车牌号、行驶证作废、多地皮卡解禁等都对市场提供一定动力支撑。
总结：
1、宏观层面，政策预期较强，下游利润亟待释放；2、从供应端看，“双碳”政策影响环比减弱，国内经济增速减缓，热卷利润中枢大幅波动后，钢企经营转换目标，以利润为导向，产量减少；3、季节性消费明显，6-8月传统消费淡季下需求略显乏力；4、预计三季度大梁钢价格震荡上涨，上下波幅200~250元/吨左右。